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內容來自中國經濟網
華夏幸福擬設立北京子公司
昨日晚間，華夏幸福發佈公告表示，公司間接控股子公司九通基業投資有限公司擬在北京註冊一家全資子公司，而此舉也被認為是其進軍北京的進一步舉措。根據公告，華夏幸福擬設立的北京子公司名為北京鼎鴻投資開發有限公司，註冊資本1億元，經營範圍為工業園區基礎設施建設與管理、土地整理、産業發展服務等。公司地址位於北京市房山區張坊鎮城南欣街3號。在今年5月底，華夏幸福發佈公告表示，已與北京市房山區政府簽定戰略協作協議，協作開發建造經營房山區張坊鎮約定區域，欲照搬“固安模式”在張坊鎮打造産業新城。依據公告，託付區域佔地面積近120平方公里。而這也是華夏幸福這位環北京“地主”首次進京開發項目。此次公告擬成立的子公司就位於該項目園區內。有業內人士表示，北京子公司的成立是為了拓展在京項目運作，但華夏幸福“工業帶住所”的開發形式在北京能否行得通，當前尚是未知數。

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36隻股基半年份額翻番
今年上半年，貨幣基金規模暴增一倍，成為唯一實現凈申購的基金品種。其他主要類別基金均遭遇不同程度的凈贖回，其中主動股票基金和債券基金凈贖回比例分別達到一成和三成，成贖回最明顯兩大品種，債券基金中的定期開放債基到期開放和封閉式債基封轉開均引發了大幅凈贖回，成為債基縮水的主要動力。偏股基金：36隻份額翻倍25隻腰斬據統計顯示，上半年主動股票型基金和混合型基金分別凈贖回9.69%和6.44%，兩類基金合計凈贖回份額達1100億份，顯示出在股市震蕩的上半年，資金整體上流出偏股基金。在整體遭遇凈贖回的情況下，仍有不少偏股基金份額大幅增長，其中有36隻偏股基金在上半年份額增長了一倍以上，這些基金多數在去年底規模較小，今年上半年依靠優異的業績成功吸引 資金流入，以上半年股票基金收益率前三名中郵新興産業、興全輕資産和工銀資訊産業基金為例，這三隻基金份額分別增長1.77倍、1.34倍和1.22倍，其他績優基金如廣發新經濟、中海藍籌、匯添富逆向投資等也都實現了大幅凈申購。而上半年凈申購比例最大的三隻基金均為迷你基金，去年底份額分別只有0.51億份、1.29億份和0.41億份的安信平穩增長、天弘安康養老和 長信內需成長 上半年份額分別增長了16.08倍、12.85倍和11.64倍。在股市持續震蕩的情況下，更多的基金遭遇份額縮水，其中有39隻偏股基金上半年份額縮水超過四成，份額慘遭腰斬的偏股基金達到25隻，其中浦銀消費升級、益民服務領先和大成競爭優勢等三隻基金縮水比例最大，分別達80.5%、77.26%和76.72%。債券基金：定期開放債基成贖回災區債券基金上半年凈贖回比例高達30%，成縮水最為嚴重基金品種。除了類貨幣基金的短期理財債基縮水較多外，定期開放債基在到期開放後也遭遇大規模資金撤出，成為最大贖回來源。據天相投顧統計，上半年有多只定期開放債基開放申贖，其中有10隻份額縮水比例超過九成，成上半年縮水比例最大的基金細分類別。其中有定期支付概念的信誠月月定期債份額縮水比例高達97.29%，推出較早的定期開放債基 南方永利 1年定期成立時總規模達65.36億份，今年4月28日開放申贖並轉為LOF基金，到中期總份額只剩下3.14億份，縮水比例高達95.19%。此外，申萬定期開放債券、泰達高票息債、長盛季季紅、諾安信用債、工銀信用純債、建信安心回報債、嘉實豐益純債、萬家歲得利等定期開放債基在今年上半年開放申贖後均遭遇九成以上凈贖回，一些公司因此規模暴跌。除了定期開放債基外，封閉式債基在封閉期滿轉開放運作後同樣遭遇大幅凈贖回，其中交銀添利在封閉運作三年後於年初封轉開，其份額由去年底的18.95億份減少到今年一季度末的4.9億份，年中則進一步減少到2.45億份，上半年累計凈贖回87%。此外，不少分級債基的A類份額在開放申贖後也遭遇了大幅凈贖回，這些贖回源共振導致債基成為縮水最大基金品種。

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內容來自hexun新聞
江西今年將全面建成5條高速公路
5日，從江西省交通運輸廳獲悉，今年江西省將加快交通重點項目推進力度，不僅要全面建成5條高速共計242公裡，實現“縣縣通高速公路”，同時還加快水運及農村公路建設。今年將全面建成尋烏至全南、萬載至宜春、萍鄉至洪口界、九江繞城等5條高速，實現“縣縣通高速公路”；加快推進南昌至寧都高速公路等6個項目，共計總長646公裡，為2015年實現5000公裡高速公路目標奠定基礎；新開工建設15個高速公路項目，共計總長1126公裡，確保6000公裡高速公路項目全部落地。（編輯：和訊網站）

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資本市場仍在尋路市場化
從2013年底至今，中國股票市場一直處在改革的前沿。優先股試點、並購重組市場化、投資者保護，各項制度相繼出臺，贏得了市場的讚譽。不過，關注度最高的新股發行體制改革卻異常曲折。回顧半年來的股市改革進程，人們發現，現實與監管層當初高調宣示的市場化改革目標尚有不小的差距。新股發行體制改革走了彎路“股權分置改革之後，緊接著就是發行審批體制改革，這個大方向是對的。但這次的改革彎路走得比較大，使得歷時六七年的改革又回到了原點。”經濟學家華生説。時光追溯至2009年之前，當時的新股定價在監管部門的窗口指導之下，發行市盈率在30倍左右，新股是穩賺不賠的。人們熱衷於打新炒新，這樣的熱情使得中石油的歷史最高價定格在上市首日的開盤價48．62元，成為“歷史怪談”。隨後啟動的新股發行體制改革放開定價管制，新股定價出現大反彈，原來的低價問題演變成“三高”——高發行價、高市盈率、高超募資金新症。儘管此後的市場漸漸開始依靠自身的力量消解高定價問題，但是深入人心的“三高”一直成為後續改革的核心。最新一輪的改革依然難逃對定價的約束。“不得超過行業平均市盈率，所募集資金不得超過募投項目所需資金，這兩條紅線哪個都不能觸碰。”一位不願具名的投行人士説。“兩限”之下，坊間甚至流傳著一個可以輕鬆計算新股發行價格的公式：募投項目所需資金＋承銷費/發行股數＝發行價格。而目前多家IPO公司的資訊顯示，新股定價和據此公式算出的價格相差無幾。如此定價發行，新股重回“穩賺不賠”的舊態。不用看公司基本面，不用考慮風險，只要買到就是賺的，大量資金扎堆兒打新，推高銀行間市場利率，這樣的場景與2009年改革之前毫無二致。更進一步的是，面對投資者對股市擴容的擔憂，監管層前所未有地明確了新股發行和審核的節奏，確定每週開兩次發審會、年底前發100隻新股的計劃。市場化與行政管制之間的糾結“新股定價市場化、IPO節奏市場化，這是新股發行體制改革必須堅守的兩點，而今年上半年的改革顯然突破了這兩條底線，行政力量完全回歸。”武漢科技大學金融證券研究所所長董登新説。在經濟社會各個領域中，資本市場由於其天然屬性市場化程度最高。20多年來，我國資本市場從無到有、從小到大，在不斷改革創新中發展壯大，市場化程度不斷提升。然而，行政力量仍然是資本市場發展的一大障礙。監管層對此認識深刻。“我們市場主要還是靠行政主導行為，它的運作機制還沒有完全市場化。更為重要的是，圍繞著資本市場的生態環境也沒有市場化，促進資本市場發展的外部環境更沒有市場化。”證監會主席肖鋼説。十八屆三中全會提出，使市場在資源配置中起決定性作用。這為資本市場的發展帶來巨大機遇，也給資本市場的市場化改革提出緊迫要求。5月9日發佈的國務院《關於進一步促進資本市場健康發展的若干意見》明確了未來資本市場市場化和法治化的發展方向。作為監管者，證監會也在努力從市場化出發推進各領域的改革，這曾經讓市場十分期待。“然而，當急速推進的市場化遭遇國情的現實，帶來的卻是改革的碰壁和退縮。”華生説，“現在的新股發行體制改革距離市場化的目標已經漸行漸遠。”一些受訪的投行人士深切體會到監管層改革政策的搖擺，以及其後的市場化與行政化博弈。“從把新股定價和發行窗口全部交給市場自主決定，到管價格、管上市時間，並毫不諱言明確發行和審核節奏，半年多來，政策變化之快之大讓人不知所措，市場信心也因此備受打擊。”受訪投行人士説。救贖A股：從“原點”整裝再發在經濟換擋等複雜因素影響的背景下，A股市場陷入“熊途漫漫”，而搖擺不定的改革措施又打擊投資者信心，讓股市雪上加霜。面對當前的局面，股市改革該向何處去？針對新股發行中的市場質疑，證監會新聞發言人張曉軍日前表示，任何改革都不是一蹴而就、能解決所有問題的，改革成效也需要一定時間檢驗。新股發行改革需要綜合施策、標本兼治、循序漸進完成。的確，任何改革都不會一帆風順，甚至可能存在暫時的曲折與倒退。但是，關鍵是要堅定改革的決心，堅持市場化改革的方向不動搖。相比較當前市場上很多尖銳的批評，董登新更願意把新股發行體制改革的問題看作是一種改革中的曲折。“當前，新股不敗重回江湖，盲目打新、瘋狂炒新回歸市場，新股堰塞湖現象越來越嚴重，當務之急是要重回改革市場化的初衷，不要徬徨，不要搖擺。”董登新説。他認為，市場化的改革要用法治化來護航，而不是採取行政化的手段補缺。“市場化、法治化與行政化是此消彼長的關係，行政管制的增加必然弱化市場的力量。”任何改革都難免會走些彎路，但只要擁有改革的自信和堅持的勇氣，就會將市場化改革向前推進。人們期待監管層拿出這樣的自信和勇氣，推動我國的資本市場改革大步向前。

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調查顯示中國裝備制造業關鍵設備國產化率為52.4%
中國質量協會16日發佈調查報告稱，中國裝備制造業關鍵設備國產化率為52.4%，汽車制造關鍵設備的國產化率為40.2%，進口依賴性嚴重，裝備制造基礎依然薄弱。中國質量協會組織全國質協系統進行“裝備制造業企業質量管理現狀調查”，對裝備制造業的金屬制品業、通用設備制造業、專用設備制造業、汽車制造業、鐵路船舶航空航天及其他運輸設備制造業、電氣機械及器材制造業及儀器儀表制造業七個行業規模以上企業進行瞭抽樣調查，共回收有效調查樣本954傢。結果顯示，盡管中國裝備制造產品質量穩中有升、故障率降低，但產業基礎依然薄弱，技術創新優勢尚未顯現，對先進的制造設備也缺乏科學化的管理。報告稱，39.2%的被調查企業能夠持續研發出顧客接受的新產品，但僅有4.2%的企業在技術層面達到國際領先。此外，裝備制造企業仍存在質量責任未完全落實、質量管理成熟度不高等問題。72.3%的被調查企業沒有設立有最高領導參與的質量委員會，40%的企業在研發、售後、設備、物流等質量關鍵部門沒有建立質量考核指標。中國質量協會副秘書長段一泓建議，裝備制造業加大技術研發和質量管理，建立先進技術指標數據庫，促進供應鏈上下遊企業合作共贏，引導技術創新。同時盡快加強質量法制建設，建立質量管理宏觀監測體系和發佈制度，加強市場執法監督，鼓勵消費者維權。來源：新華網（編輯：和訊網站）

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山東4歲及以下兒童上高速必須使用安全座椅
新華網濟南6月1日電（記者婁辰）山東省人大常委會近日修改《山東省高速公路交通安全條例》，新增瞭對4周歲及以下兒童、未滿12周歲未成年人乘車上高速方面的規定。新條例將從2014年8月1日起正式施行。根據新條例，機動車進入高速公路行駛，駕駛人和乘車人應當按照規定使用安全帶；駕駛人不得安排未滿12周歲成年人乘坐在副駕駛位置；未滿4周歲的未成年人乘坐傢庭乘用車，應當為其配備並正確使用兒童安全坐椅。山東省人大法制委員會副主任委員李少華介紹，法制工作委員會在條例修改調研過程中發現，公眾對在高速公路行駛中兒童乘車的安全保護意識不強，安全防范知識不足。據瞭解，在歐美發達國傢，兒童安全坐椅強制使用早已立法規范，部分國傢的兒童安全坐椅使用率甚至超過90%，而我國目前仍沒有全國性的立法強制，僅有上海、山東等地的地方性法規對此做瞭強制性規定。（編輯：和訊網站）

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2020年全省縣縣通高速，8成有動車
揚子晚報訊（記者 石小磊）省政府辦公廳日前下發關於推進交通運輸現代化建設的實施意見，批準瞭《江蘇交通運輸現代化規劃綱要（2014－2020年）》。2020年江蘇交通“中等發達”與江蘇基本實現現代化目標體系相仿，交通運輸現代化體系也分成瞭若幹個細化的小目標，涵蓋包括綜合交通網絡、公交出行、貨運與物流、科技創新與信息化、交通運輸治理能力5個方面的23項指標，外加一個人民滿意度的評判指標，這個軟指標的達標率為70%滿意率。意見提出，到2020年，江蘇交通運輸發展總體上達到世界中等發達國傢水平。蘇南基本實現交通運輸現代化，蘇中、蘇北與蘇南差距明顯縮小。我們出行有哪些提檔升級？交通部門介紹，在蘇南快速鐵路近幾年得到飛速發展的基礎上，從去年開始，我省加快瞭跨江鐵路和蘇北鐵路的建設，連鹽鐵路全線開工，滬通鐵路大橋開工建設，寧啟復線電氣化改造、寧安城際鐵路加速進程，連淮揚鎮和徐宿淮揚鐵路也加快瞭前期工作。可以說，接下來幾年是江蘇高速鐵路建設全面開花的幾年。到2020年，全省每百平方公裡鐵路幹線網密度將增加2/3，而80%的縣級節點也將通上高鐵或動車。去年金馬高速通車後，我省沒通高速的縣就隻剩下阜寧。目前阜寧至建湖高速公路也進入路面施工，計劃下半年完工。江蘇“縣縣通高速”的目標實現將指日可待。9成城市居民出小區500米就有公交規劃綱要提出，到2020年我省城市公交出行分擔率從目前的20.1%提高到26%，每萬人公共交通車輛保有量也從12.2臺提升到16臺。目前，全省各城市，75%的居民能夠享受到出門500米內有公交站點的服務，而到2020年這一比例提高到90%後，也意味著絕大多數居民出瞭小區步行10分鐘內都能坐上公交車。公交一卡通覆蓋率從0到80%交通智能化的提升會使居民出行的效率得到很大提升。省政府提出，加快實施省域公交“一卡通”，積極參與推進長江三角洲地區及全國主要城市公交“一卡通”，加快建成覆蓋鄉鎮客運站的全省道路客運聯網售票系統。根據此次提出的目標，到2020年，我省聯網售票服務水平從74%到100%，約租出租車比例也將從30%提升到70%，交通運行實時信息可查詢率達到95%，公交一卡通覆蓋率將從現在的0一下子提升到80%。江蘇交通運輸基本實現現代化指標體系部分指標細化指標 單位 現狀值 目標值高速公路覆蓋率（縣級節點） % 94.9 100普通國省公路覆蓋率（鄉鎮節點） % 78.5 90快速鐵路覆蓋率（縣級節點） % 24.4 80綜合客運樞紐覆蓋率（省轄市） % 69 100機場旅客吞吐能力 萬人次/年 3000 6000城市公共交通出行分擔率 % 20.1 26城市公共交通站點500米覆蓋率 % 75 90城市萬人公共交通車輛保有量 標臺/萬人 12.2 16行政村道路客運班線通達率 % 95.2 100重要貿易國傢和地區民航直達率 % 60 70國內重要城市民航直達率 % 64 85（責任編輯：HN666）